El transporte marítimo mueve el 90 por ciento del comercio mundial y aporta cerca del 3 por ciento de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. La industria está bajo presión regulatoria, comercial y reputacional para reducir su huella ambiental, y el segmento de buques tanque no es la excepción. La estrategia inicial de la OMI fija una reducción de al menos 50 por ciento de emisiones absolutas hacia 2050 respecto del baseline 2008, con metas intermedias en 2030 y 2040 que se actualizaron al alza en la revisión de la estrategia.
IMO 2020: el primer salto
Desde el 1 de enero de 2020 el límite global de azufre en combustibles marinos pasó de 3,5 a 0,5 por ciento, salvo que el buque cuente con scrubber. Esta sola medida redujo significativamente las emisiones de óxidos de azufre del sector y obligó a la flota mundial a migrar hacia VLSFO o a instalar sistemas de lavado de gases de escape. Argentina aplica el límite en aguas jurisdiccionales y los buques que abastecen en puertos locales cumplen el estándar. El impacto sobre la calidad del aire en zonas portuarias y costeras fue medible en los meses siguientes a la entrada en vigencia.
EEXI y CII: los nuevos indicadores
Desde 2023 cada buque mercante debe cumplir con el EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index), un indicador técnico que mide la eficiencia energética del diseño del buque y exige modificaciones operativas en unidades que no alcanzan el umbral. Además, cada buque reporta anualmente su CII (Carbon Intensity Indicator), una métrica operativa que califica al buque de A a E según su intensidad de carbono real. Buques con calificación D durante tres años consecutivos o E un año deben presentar un plan correctivo aprobado. Esta estructura regulatoria empuja al sector hacia mejoras continuas y mensurables.
Eficiencia energética operativa
Más allá del cambio de combustible, los buques modernos aplican prácticas que reducen consumo y emisiones. La optimización de ruta y velocidad (slow steaming) es la palanca más rápida: una reducción de 2 nudos en la velocidad de crucero baja el consumo diario en 35 a 40 por ciento. El trimado dinámico ajusta la distribución de carga y lastre para minimizar resistencia hidrodinámica. El mantenimiento de casco con pinturas antifouling de bajo arrastre evita el aumento de consumo por incrustaciones biológicas. La recuperación de calor del motor principal alimenta servicios auxiliares y reduce el funcionamiento del generador. El monitoreo continuo de KPIs energéticos permite detectar desviaciones y corregir antes de que se vuelvan estructurales.
Combustibles alternativos
La industria explora LNG, metanol, amoníaco e hidrógeno como combustibles de transición y de largo plazo. El LNG ya está disponible en varios puertos del mundo y reduce CO2 entre 20 y 25 por ciento respecto del HFO, además de eliminar SOx y reducir NOx. El metanol verde, producido a partir de fuentes renovables, ofrece reducción de CO2 superior al 80 por ciento ciclo completo. El amoníaco tiene cero carbono en combustión pero requiere desarrollo de motores específicos y plantea desafíos de seguridad por su toxicidad. El hidrógeno verde es el horizonte más ambicioso pero enfrenta limitaciones de densidad energética y almacenamiento criogénico.
Biocombustibles drop-in
Los biocombustibles drop-in son la opción más inmediata para reducir huella sin cambios estructurales. Se mezclan con VLSFO o MGO en proporciones que van del 10 al 50 por ciento y son compatibles con motores existentes. Su reducción de CO2 depende de la materia prima y del proceso de producción, pero en general ofrecen recortes del 15 al 80 por ciento. La limitación principal es disponibilidad: la producción global de biocombustibles marinos es aún limitada y compite con otros sectores.
Mercados de carbono
Desde 2024 la Unión Europea incluyó al transporte marítimo en su esquema de comercio de emisiones (EU ETS). Los buques que operan en o hacia puertos europeos deben adquirir derechos de emisión por sus emisiones de CO2 en proporción creciente. Esto introduce un costo de carbono explícito que afecta decisiones operativas y comerciales. La OMI también avanza en un mecanismo global de pricing de carbono para 2027, que extenderá el impacto a todas las rutas internacionales.
Sustentabilidad más allá del clima
La agenda de sustentabilidad del sector incluye otros vectores además de las emisiones de CO2. La gestión del agua de lastre bajo el BWM Convention previene la transferencia de especies invasoras entre ecosistemas marinos. El reciclaje seguro de buques al final de su vida útil se rige por el Convenio de Hong Kong. La reducción de plásticos y residuos a bordo opera bajo el Anexo V de MARPOL. La industria también incorpora criterios sociales en su gestión: bienestar de la tripulación, prevención de fatiga, salud mental y derechos laborales.
Compromiso ambiental local
National Shipping incorpora estos estándares en su operación, alinea su flota con los requisitos IMO vigentes y opera bajo procedimientos que minimizan el impacto ambiental en cada maniobra. El monitoreo de KPIs energéticos, el mantenimiento programado para preservar eficiencia y la capacitación de tripulaciones en prácticas operativas sostenibles son parte del trabajo diario.
Preguntas frecuentes sobre sustentabilidad marítima
¿Qué buque tiene menor huella de carbono: uno con scrubber y HFO, o uno con VLSFO? El balance depende del ciclo completo. El scrubber con HFO reduce SOx en gases de escape pero el HFO sigue teniendo el carbono más alto por tonelada quemada. El VLSFO baja azufre y carbono respecto del HFO. Los análisis well-to-wake favorecen al VLSFO en huella total de CO2 pero el caso económico depende del precio relativo y de las regulaciones locales sobre descarga de aguas de lavado del scrubber, que están restringidas en varios puertos.
¿El LNG es realmente más limpio que el HFO? En CO2 sí, con reducción del 20 al 25 por ciento. Pero el LNG tiene riesgo de metano slip, el escape de metano no quemado del motor, que como gas de efecto invernadero es mucho más potente que el CO2 en horizonte corto. Los motores LNG modernos minimizan este efecto pero no lo eliminan. El balance climático total depende del diseño específico y del perfil operativo del buque.
¿Cuánto cuesta el CII de un buque en el EU ETS? El costo depende del precio del derecho de emisión en el mercado europeo y de las toneladas de CO2 emitidas en el área de aplicación. Para un buque tanque medio que opera regularmente en rutas europeas, el costo anual puede estar en el orden de cientos de miles a algunos millones de euros, dependiendo de la ruta. Este costo se transfiere a clientes o se absorbe según términos contractuales.
El rol del armador en la transición
La descarbonización del shipping requiere acción simultánea de armadores, refinerías, terminales, reguladores y clientes. El armador define inversión en flota, decide cuándo migrar a combustibles alternativos, ejecuta prácticas operativas eficientes y reporta indicadores. Pero no puede cargar solo con la transición: necesita disponibilidad de combustibles bajos en carbono a precios competitivos, reglas estables para planificar inversiones de largo plazo, e infraestructura portuaria adaptada. La cooperación entre actores es la única ruta para que las metas IMO se cumplan sin disrupciones comerciales mayores.