Desde 2023 la Organización Marítima Internacional exige que cada buque de más de 400 toneladas de arqueo bruto reporte y mejore su eficiencia energética bajo dos instrumentos complementarios: el EEXI, que mide el diseño del buque, y el CII, que mide su operación real. Para el segmento tanquero de hidrocarburos estos índices dejaron de ser un trámite documental y pasaron a condicionar decisiones de fletamento, planificación de viajes y valor residual de la flota.
Qué mide el EEXI
El Energy Efficiency Existing Ship Index es un índice de diseño. Calcula los gramos de dióxido de carbono que el buque emite por tonelada transportada y milla náutica recorrida, tomando como base la potencia instalada, el tipo de motor, el consumo específico y la capacidad de carga. Es un valor estático: no depende de cómo se opere el buque sino de cómo fue construido. Cada buque debe alcanzar un valor requerido que varía según tipo y porte. Si el cálculo da por encima del umbral, el armador debe intervenir antes de obtener el certificado.
Cómo se corrige un EEXI fuera de umbral
La vía más común es la limitación de potencia del motor principal, conocida como EPL o ShaPoLi. Consiste en instalar un limitador certificado que restringe la potencia máxima disponible, lo que reduce el consumo teórico y baja el índice. La alternativa técnica es intervenir sobre el buque: instalación de dispositivos de ahorro energético en la hélice y el timón, mejoras en el recubrimiento del casco, o repotenciación del motor. La limitación de potencia es más barata pero reduce la velocidad máxima disponible, lo que puede afectar la competitividad del buque en fletamentos que exigen tránsitos rápidos.
Qué mide el CII
El Carbon Intensity Indicator es un índice operativo. Se calcula anualmente dividiendo el total de dióxido de carbono emitido por la capacidad de carga multiplicada por la distancia total navegada en el año. A diferencia del EEXI, refleja cómo se usó el buque: velocidad promedio, tiempo en puerto, viajes en lastre, mantenimiento del casco. Cada buque recibe una calificación anual de A a E, donde A es el mejor desempeño y E el peor.
Consecuencias de una calificación baja
Un buque calificado D durante tres años consecutivos, o E en un solo año, debe presentar un plan de acción correctivo dentro de su SEEMP. El plan documenta las medidas que el armador implementará para volver a la banda aceptable y queda sujeto a verificación. Además del efecto regulatorio, la calificación tiene efecto comercial directo: muchos fletadores incorporan cláusulas CII en los contratos de fletamento, y las majors petroleras consideran la calificación al evaluar un buque en el proceso de vetting. Un buque con calificación E enfrenta dificultades reales para acceder a contratos premium.
El umbral se endurece cada año
Los valores de referencia del CII se reducen progresivamente. Un buque que hoy califica C con determinado perfil operativo puede caer a D en dos años sin haber cambiado nada, simplemente porque el umbral bajó. Esto obliga a los armadores a planificar mejoras continuas: optimización de rutas, gestión de velocidad, limpieza periódica del casco y las hélices, y en algunos casos inversión en tecnología de propulsión o combustibles alternativos.
Medidas operativas de mayor impacto
La reducción de velocidad es la palanca más efectiva porque el consumo de combustible crece de forma cúbica respecto de la velocidad: bajar dos nudos puede reducir el consumo diario más de un veinte por ciento. Le siguen la optimización de la llegada a puerto, que evita navegar rápido para después esperar fondeado, el mantenimiento del casco y las hélices para minimizar la resistencia por incrustación biológica, y la optimización del trimado. Estas medidas no requieren inversión de capital significativa y mejoran el índice de forma inmediata.
Preguntas frecuentes
¿El CII aplica a barcazas fluviales? El régimen alcanza a buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto dedicados al comercio internacional. Las barcazas de la Hidrovía en tráfico doméstico generalmente quedan fuera del alcance obligatorio, aunque muchos operadores aplican criterios equivalentes por exigencia de sus clientes.
¿Una calificación E implica prohibición de navegar? No. No existe prohibición automática. La consecuencia formal es la obligación de presentar un plan correctivo. El efecto real es comercial: pérdida de acceso a fletamentos y menor valor del activo.
¿Los viajes en lastre penalizan el índice? Sí. El CII computa la distancia total navegada incluyendo los tránsitos sin carga, que emiten dióxido de carbono sin transportar tonelaje. Optimizar la matriz de viajes para reducir lastre mejora directamente la calificación.
Glosario rápido
EEXI: índice de eficiencia de diseño para buques existentes. CII: indicador anual de intensidad de carbono operativa. EPL / ShaPoLi: limitación certificada de potencia del motor. SEEMP: plan de gestión de eficiencia energética del buque. Incrustación biológica: acumulación de organismos en el casco que aumenta la resistencia al avance.
Operación con National Shipping
National Shipping mantiene flota propia de buques tanque y barcazas operando bajo bandera argentina con certificaciones internacionales vigentes. La compañía sostiene auditorías de vetting OCIMF/SIRE sobre la flota tanquera, mantiene TMSA actualizado conforme a la versión vigente del programa, opera bajo procedimientos ISGOTT 6 en cada operación de transferencia, y conduce inspecciones internas periódicas para validar el estado real de cumplimiento. Las tripulaciones reciben capacitación continua en seguridad operacional, gestión ambiental, factores humanos y nuevos requisitos regulatorios. El cliente que contrata a National Shipping accede a un armador con experiencia documentada en la industria energética argentina, capacidad operativa probada en cabotaje atlántico y Hidrovía, y procedimientos auditables en cada operación. Contactanos al (+5411) 5281-0600 para evaluar tu requerimiento específico y armar una propuesta a medida.
Impacto operativo y regulatorio en Argentina
La industria tanquera argentina opera bajo un marco regulatorio que combina convenios internacionales de la OMI con normativa nacional aplicada por la Prefectura Naval Argentina. Los armadores locales se alinean con estándares globales para acceder a contratos con majors petroleras, refinadoras y traders internacionales. La flota moderna del cabotaje atlántico y de la Hidrovía cumple con SOLAS, MARPOL Anexo I y VI, BWM Convention, ISM Code y las guías OCIMF que ordenan la operación cotidiana. Las tripulaciones reciben capacitación STCW con endosos específicos para operaciones tanqueras y participan de auditorías internas periódicas que validan cumplimiento efectivo. Los procedimientos operativos incorporan las lecciones aprendidas de la industria global y las particularidades locales del cabotaje argentino, la navegación fluvial sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay y la operación STS en fondeaderos del Río de la Plata. Este marco de trabajo sostenido en el tiempo es lo que permite mantener acceso a contratos premium y operar con niveles de seguridad alineados a las mejores prácticas del sector.