Los combustibles marinos se clasifican por dos variables técnicas que determinan su uso, su precio y su impacto ambiental: viscosidad y contenido de azufre. Comprender la diferencia entre IFO, VLSFO y MGO es clave para cualquier armador, jefe de máquinas o responsable de compras de bunker en una operación comercial.
IFO 380 e IFO 180
El IFO (Intermediate Fuel Oil) es un fuel oil residual obtenido de la destilación primaria del crudo. Su número (380, 180) indica la viscosidad cinemática máxima medida en centiStokes a 50 °C. El IFO 380 es el más denso y económico, usado tradicionalmente en buques con motores de 2 tiempos de gran porte. Requiere calefacción en tanques y en líneas de servicio para mantener fluidez. Su contenido de azufre estándar fue históricamente de 3,5 %, lo que lo convirtió en el principal foco regulatorio de la OMI.
VLSFO y ULSFO: el cambio IMO 2020
Desde el 1 de enero de 2020 el límite global de azufre en combustible marino bajó de 3,5 % a 0,5 %. Esto dio nacimiento a los VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) con azufre menor a 0,5 %, y a los ULSFO (Ultra Low Sulphur Fuel Oil) con azufre menor a 0,1 % para zonas ECA. Son combustibles formulados a medida por las refinerías mezclando destilados con residuos de bajo azufre. Su precio es superior al IFO tradicional pero permite cumplir el límite sin scrubber.
MGO y MDO
El MGO (Marine Gas Oil) es un destilado puro, equivalente al gasoil terrestre. Su viscosidad es baja, no requiere calefacción y su contenido de azufre cumple los estándares más exigentes. Se usa en motores auxiliares, generadores y en buques que operan en puerto, en zonas ECA o en arribos y partidas. El MDO (Marine Diesel Oil) es una mezcla entre destilado y residuo, intermedio en precio y prestaciones. Para bunkering en Argentina, MGO es el grado más solicitado por buques que operan corto cabotaje y servicios portuarios.
Cómo elige el armador
La selección depende del motor, la ruta y la economía operativa. Un VLCC oceánico con scrubber puede seguir consumiendo IFO 380 de alto azufre porque captura emisiones a bordo. Un buque sin scrubber debe migrar a VLSFO o pagar premium por MGO en zonas ECA. La compatibilidad entre lotes diferentes de VLSFO es una preocupación creciente porque hubo casos documentados de estratificación e incompatibilidad química que afectaron motores. Por eso el control de calidad y la muestra MARPOL son críticos en cada entrega.
Estabilidad y compatibilidad del VLSFO
La transición a VLSFO trajo desafíos técnicos no anticipados. Los VLSFO son mezclas formuladas por cada refinería con componentes variables: residuos de bajo azufre, destilados y aditivos. Esto significa que dos lotes de VLSFO de proveedores distintos pueden ser químicamente incompatibles, y al mezclarse en tanques del buque generan precipitación de asfaltenos. Cuando esto ocurre, el combustible deja de bombearse correctamente y daña filtros y bombas de inyección. La práctica recomendada es segregar lotes en tanques diferentes y, cuando hay duda, hacer test de compatibilidad antes de mezclar.
Tratamiento del combustible a bordo
Independiente del grado, todo combustible recibido a bordo pasa por un sistema de tratamiento que incluye decantación en tanques de servicio, centrifugado para separar agua y sedimentos, calentamiento controlado para alcanzar viscosidad operativa, y filtrado final antes de inyección. Para HFO el proceso es más exigente por la viscosidad y el contenido de impurezas. Para MGO el tratamiento es mínimo porque el destilado llega listo para uso. Esta diferencia se traduce en costo operativo y en complejidad de mantenimiento.
Combustibles alternativos en transición
Más allá del HFO, VLSFO y MGO, la industria explora alternativas que reducen huella de carbono. LNG, metanol, amoníaco y biocombustibles drop-in están en distintos estadios de adopción. Para el armador de hoy, la decisión entre seguir con VLSFO o invertir en combustibles alternativos depende del perfil operativo del buque, del costo relativo y de la regulación aplicable en sus rutas principales. Los nuevos pedidos de construcción incluyen cada vez más motores dual fuel preparados para múltiples combustibles.
Preguntas frecuentes
¿Qué pasa si mezclo VLSFO con HFO? El producto resultante tiene azufre superior al 0,5 por ciento y deja de cumplir el límite IMO 2020 fuera de ECA. Además puede haber problemas de compatibilidad química. Por eso la práctica es segregar estrictamente.
¿Los motores nuevos consumen menos combustible? Sí, los diseños recientes incorporan mejoras de eficiencia que reducen consumo específico entre 5 y 15 por ciento respecto de modelos previos. Esto se suma al beneficio de operar con prácticas como slow steaming.
¿Vale la pena instalar scrubber? Depende del precio del combustible, de la antigüedad del buque y de las restricciones regulatorias en las rutas. El scrubber tiene retorno favorable cuando el spread entre HFO y VLSFO es alto y el buque opera mayoritariamente fuera de zonas con restricción de descarga.
Cifras clave del mercado de bunker
El mercado mundial de bunker movió aproximadamente 200 millones de toneladas de combustible marino en 2024. El precio promedio del VLSFO oscila entre 500 y 650 dólares por tonelada según puerto y condiciones. El spread con HFO se mantuvo en niveles que justifican económicamente la migración a VLSFO sin scrubber para la mayoría de los armadores. Los principales puertos bunkers a nivel mundial son Singapur, Rotterdam, Fujairah y Hong Kong, con volúmenes anuales que superan los 50 millones de toneladas en algunos casos.
Glosario rápido
IFO: Intermediate Fuel Oil. VLSFO: Very Low Sulphur Fuel Oil con azufre menor a 0,5 por ciento. ULSFO: Ultra Low Sulphur Fuel Oil con azufre menor a 0,1 por ciento. MGO: Marine Gas Oil. MDO: Marine Diesel Oil. ECA: Emission Control Area. Scrubber: sistema de lavado de gases de escape. BDN: Bunker Delivery Note. Cat fines: partículas catalíticas residuales del proceso de refinación.
Conclusión y próximos pasos
El sector del transporte marítimo y fluvial de hidrocarburos opera en un entorno donde la regulación, la tecnología y las exigencias comerciales evolucionan continuamente. Mantenerse al día requiere inversión sostenida en flota, capacitación de tripulaciones y procedimientos auditados. Los clientes que articulan operaciones con armadores capaces de sostener estos estándares acceden a continuidad operativa, cumplimiento regulatorio y menor exposición al riesgo. Si tu operación necesita coordinar con un armador con flota propia, certificaciones vigentes y experiencia documentada en la industria energética argentina, contactanos al (+5411) 5281-0600 para evaluar tu requerimiento específico y armar una propuesta a medida.